Diagram indikator

Dua cara melihat kejadian yang sama di dalam satu silinder. Kiri: tekanan terhadap sudut engkol — cara membaca kapan sesuatu terjadi. Kanan: tekanan terhadap volume — luas daerah tertutupnya adalah kerja yang dihasilkan silinder itu dalam satu putaran.

Diagram pengaturan (timing)

Lingkaran ini satu putaran engkol penuh. Ia dibaca bersama animasi di atas: penunjuk hijau pada keduanya selalu berada di sudut yang sama.

Air ini tidak pernah bersentuhan dengan air laut. Ia beredar tertutup, diberi bahan pencegah karat, dan yang mendinginkannya penukar panas — bukan air laut langsung. Sebabnya bukan kerapian: air laut di dalam mantel silinder meninggalkan kerak dan lubang karat pada logam yang paling mahal di kapal.

Yang diatur suhu KELUAR mesin, bukan suhu masuk, dan setelannya 80 °C. Katup 3-arah membagi aliran: sebagian ke penukar panas, sisanya memintas kembali — itulah cara suhu keluar bertahan entah bebannya penuh atau seperempat. Alarm 85 °C, dan pada 95 °C mesin dihentikan otomatis.

Coba sendiri: ubah telegraf dari Dead Slow ke Full Away dan perhatikan beda suhu melintasi mesin melebar sementara suhu keluar hampir tidak bergerak — katupnya yang bekerja. Lalu pilih gangguan penukar panas kotor: pada beban rendah ia tidak terasa sama sekali, dan baru menggigit waktu bebannya tinggi.

Materi

Mekanisme bowl — bagian yang bergerak

Setengah penampang, sumbu putar di kiri. Yang membuka dan menutup bowl bukan tuas atau motor: ruang air kerja di bawah alas bowl. Selama ruang itu penuh, tekanannya menekan alas bowl merapat. Membuang lumpur dilakukan dengan mengosongkannya — alasnya lalu melorot sendiri.

Sistem bahan bakar — tangki endap, purifier, tangki harian

Permukaan tiap tangki di gambar sirkuit atas bergerak mengikuti angka di sini. Mesin induk mengambil dari tangki harian, bukan dari tangki endap — yang menyedot tangki endap adalah purifier. Koil uap di dasar tangki dipanaskan ketel; di bawah 40 °C minyak berat berhenti bisa dipompa.

Materi

Materi

Burner diesel menyala lebih dulu, dan bukan untuk membakar lumpurnya. Ia memanaskan lapisan tahan api. Lumpur yang disemprotkan ke ruang bakar dingin tidak menyala — ia cuma menempel, menetes, dan memadamkan apinya sendiri. Itu sebabnya insinerator kapal tidak punya tombol “bakar lumpur” tunggal.

Aturannya dari MARPOL Annex VI Peraturan 16: ruang bakar harus mencapai 600 °C dalam lima menit, dan lumpur tidak boleh diumpankan di bawah 850 °C. Oksigen gas buang dijaga 6–12%. Daya tidak boleh diputus sebelum ruang bakar turun di bawah 170 °C.

Coba sendiri: buka damper udara sampai 90% dan perhatikan ruang bakar tidak pernah sampai 850 °C walau burnernya menyala terus — tiap kilogram udara dingin yang lewat harus ikut dipanaskan lalu dibuang ke cerobong. Lalu naikkan kadar air lumpur di atas 30% dan lihat nyalanya padam.

Yang tidak boleh dibakar (Peraturan 16.2–16.3): sisa muatan Annex I/II/III, PCB, sampah bermuatan logam berat lebih dari jejak, produk minyak bersenyawa halogen, lumpur yang bukan dari kapal ini sendiri, residu scrubber, dan PVC. Dan tidak boleh membakar di pelabuhan, muara, atau perairan tertutup.

Batasnya 15 ppm, dan alatnya sendiri yang menegakkannya. MARPOL Annex I Peraturan 14 menuntut alat penyaring minyak dilengkapi alat pantau kadar minyak, alarm, DAN alat penghenti otomatis. Begitu keluarannya melewati 15 ppm, katup 3-arah berpindah sendiri dan airnya berbalik ke tangki got — bukan berhenti, berbalik.

Jadi tidak ada satu tetes pun di atas batas yang bisa keluar ke laut dari sini. Yang gagal bukan lautnya, melainkan pekerjaannya: tangki gotnya tidak berkurang sedikit pun, dan orang yang menunggunya kosong menunggu sia-sia.

Peraturan 15 menambah syarat yang berdiri sendiri dari mutu airnya: kapal harus sedang berlayar. Air yang bersih pun tidak boleh dibuang waktu kapal sandar.

Coba sendiri: jalankan dengan kadar sabun 0 dan lihat ppm-nya duduk jauh di bawah 15. Lalu geser kadar sabun ke atas 60% — ppm-nya melewati batas, katupnya berpindah di depan mata, dan tangki gotnya berhenti turun. Sabun mengemulsi minyaknya: butirannya jadi di bawah 20 mikron, dan pada ukuran itu gravitasi sudah tidak bisa apa-apa lagi. Alatnya masih benar; airnya yang sudah terlanjur salah, jauh sebelum ada yang menekan Start.

Kenapa tidak ada tombol pintas. Cara memintas alat pantau ini memang ada di dunia nyata, dan justru karena itu alat pantau 15 ppm modern wajib punya perekam data yang tidak bisa dihapus. Ia bukan salah satu pilihan yang tersedia — ia kejahatan, dan aplikasi ini tidak akan menyediakan tombolnya.

Pesawat pengolah bukan mesin — ia koloni yang hidup. Yang menurunkan BOD dan padatan di kolam aerasi bakteri, dan bakteri hanya bekerja selama ia bernapas. Blower mati kurang dari sejam, keluarannya sudah di luar baku; blower mati satu jaga penuh, kulturnya habis dan memulihkannya makan berhari-hari. Itu bukan alat yang bisa dihidupkan kembali dengan menekan tombol.

Dan zat yang membuat airnya sah adalah racun bagi yang membuatnya bersih. Kaporit menurunkan koliform sampai di bawah 100 per 100 mL — tapi dosis yang berlebih berbalik ke kolam aerasi dan membunuh bakterinya, lalu BOD dan padatannya melonjak. Satu penggeser memperbaiki satu angka dan merusak dua. Itu ketegangan yang sungguh ada di kapal, bukan buatan aplikasi ini.

Ada jalan kedua yang jarang disadari: kekeruhan melindungi kumannya. Kaporit harus menyentuh untuk membunuh, dan di air keruh sebagian besar kuman tidak pernah tersentuh. Jadi kultur yang mati merusak koliform juga — dan menambah kaporit untuk melawannya justru mempercepat matinya kultur.

Baku mutunya IMO Res. MEPC.227(64): koliform termotoleran di bawah 100 per 100 mL, BOD₅ di bawah 25 mg/L, padatan tersuspensi di bawah 35 mg/L, pH antara 6 dan 8,5. Selama keempatnya belum terpenuhi, keluarannya tidak boleh dihitung sebagai lewat pesawat pengolah yang disahkan — dan tanpa itu, MARPOL Annex IV Peraturan 11 menuntut 12 mil laut dan kapal di atas 4 knot.

Coba sendiri: jalankan blower sampai kultur di atas 90% dan lihat ketiga angkanya hijau. Lalu matikan blower dan percepat waktunya — dalam kurang dari sejam BOD-nya melewati batas, dan katup buangnya berhenti ke laut. Nyalakan lagi, dan perhatikan berapa lama ia butuh untuk kembali. Ketimpangan itu pelajarannya.

Sisi vakumnya punya cacat khasnya sendiri. Tekan Katup toilet macet: pompanya berputar terus dan vakumnya tidak pernah sampai. Yang salah bukan pompanya — satu katup buang yang tidak menutup menghabiskan vakum seluruh jalur, dan yang harus dikerjakan mencari katupnya, bukan menunggu pompanya mengejar.

Satu kompresor, tiga kamar, tiga suhu. Kamar daging dan ikan −20 °C, kamar sayur +4 °C. Yang membagi dinginnya bukan kompresor melainkan solenoid tiap kamar: termostat kamar membukanya waktu kamar menghangat dan menutupnya waktu setelannya tercapai. Kamar sayur dilindungi katup penahan tekanan hisap supaya sayurnya tidak ikut membeku.

Kompresor tidak dimatikan termostat — ia dimatikan tekanan. Waktu solenoid terakhir menutup, kompresor terus memompa sampai sisi hisapnya kosong, lalu saklar LP menghentikannya. Itu namanya pump-down, dan gunanya menjaga refrigeran cair tidak mengendap di karter waktu mesin diam. Kompresor yang berhenti begitu BUKAN kompresor yang rusak.

Defrost cuma di kamar beku. Uap air dari udara dan dari barang yang masuk membeku di evaporator; es itu menahan udara, dan kamarnya justru menghangat walau kompresornya jalan terus. Pemanas listrik menyala terjadwal — 30 menit tiap 12 jam — dan selama itu suhu kamar memang naik sedikit.

Coba sendiri: pasang gangguan pemanas defrost putus lalu percepat waktu 600×. Es menebal dari jam ke jam, dan suhu kamar daging merangkak naik tanpa satu pun tekanan yang terlihat aneh. Itu kerusakan yang paling sering ketahuan terlambat — waktu dagingnya sudah lembek.

Beban terbesarnya bukan panasnya — melainkan lembapnya. Udara laut tropis yang ditarik masuk harus didinginkan sampai di bawah titik embunnya supaya airnya keluar; panas yang dipakai untuk mengembunkan air itu jauh lebih besar daripada panas untuk menurunkan suhunya. Itu sebabnya menutup damper udara segar memangkas beban begitu banyak — dan sebabnya ia tidak boleh ditutup habis: orang di dalam butuh udara.

Kapasitasnya diatur bertingkat, bukan dinyalakan-dimatikan. Pelepas silinder (unloader) menahan katup isap sebagian silinder tetap terbuka, jadi kompresor yang sama bisa bekerja pada 33 %, 67 %, atau 100 %. Di siang tropis ia penuh; malam hari ia turun sendiri. Dan kalau 100 % pun ruangnya masih panas, kompresor kedua ikut bekerja — dua mesin pada satu pipa hisap, sampai bebannya turun lagi. Dua unit terpasang: di cuaca sedang satu saja cukup dan yang kedua siaga, tapi di udara luar yang panas satu unit tidak cukup dan keduanya dijalankan bersama. Yang memanggil unit kedua bukan tombolnya melainkan keadaan: kapasitas yang sudah 100 % sementara ruangnya masih di atas setelan — dan ia berhenti sendiri begitu bebannya turun.

Coba sendiri: hidupkan kedua saklar kompresor, lalu naikkan suhu udara luar pelan-pelan. Di sekitar 33 °C unit kedua ikut bekerja sendiri; turunkan lagi dan ia berhenti sendiri. Sesudah itu pasang gangguan unloader macet di 33 %. Kompresornya berjalan terus, arusnya rendah, dan ruangannya tetap panas — keluhan yang di kapal selalu datang dari akomodasi, bukan dari kamar mesin.

Syarat SOLAS itu syarat WAKTU, bukan syarat tenaga. Mesin kemudi utama wajib memutar daun kemudi dari 35° satu sisi ke 30° sisi lain dalam 28 detik, pada kecepatan dinas penuh dan sarat penuh (SOLAS II-1 Reg. 29). Satu unit daya sudah memenuhinya. Unit kedua dijalankan bukan supaya cukup melainkan supaya cepat — di perairan sempit, waktu olah gerak, dan cuaca buruk. Dan karena unit dayanya dua dan identik, kapal ini tidak wajib punya mesin kemudi bantu tersendiri.

Umpan balik yang putus tidak membuat kemudi diam — ia membuat kemudi LARI. Pompanya tidak pernah menerima kabar bahwa sudutnya sudah tercapai, jadi daun kemudi berjalan terus sampai penahan mekanis 37°. Itu sebabnya kegagalan ini paling berbahaya justru waktu kapal sedang kencang, dan sebabnya latihan tiga bulanan berakhir di kendali lokal di ruang mesin kemudi.

Beban daun kemudi sebanding kecepatan kuadrat. Kemudi yang enteng waktu kapal pelan bisa mengangkat katup relief 210 bar waktu kapal penuh — tanpa satu pun kendali di halaman ini berubah. Kecepatan kapal dibaca dari perjalanan kapal, bukan dari kenop di sini.

Satu unit daya wajib bisa disuapi genset darurat. Kapal yang tidak punya mesin kemudi bantu tersendiri — seperti kapal ini, sebab unit dayanya dua dan identik — harus bisa menyuapi salah satu unit itu dari sumber tenaga darurat, otomatis dalam 45 detik, bersama sistem kendali dan penunjuk sudut kemudinya (SOLAS II-1 Reg. 29.14). Karena itu tidak ada saklar “kemudi” yang harus ditekan di papan darurat: feedernya tersambung terus. Coba matikan seluruh genset di halaman Kelistrikan dan lihat halaman ini — kemudi mati, penunjuk sudutnya ikut gelap, lalu satu unit jalan sendiri begitu papan darurat hidup.

Coba sendiri: tekan Uji sebelum berangkat pada kapal sehat — waktunya tercatat dan lulus. Lalu pasang gangguan saringan minyak buntu dan ulangi: kemudinya tetap bergerak, tetap bertekanan, dan tetap menjawab — tapi lewat dari 28 detik, dan ujinya gagal. Itulah seluruh gunanya uji dalam 12 jam sebelum kapal bertolak: yang ketahuan di dermaga, bukan di alur sempit.

Bahayanya bukan salah bahan bakar, melainkan salah kecepatan. Memutar katupnya gampang. Yang membunuh pompa bahan bakar tekanan tinggi adalah menurunkan suhunya terlalu cepat: plunyer dan barelnya berjarak beberapa mikron, memuai berbeda, dan menggigit. Mesin induk berhenti — di mulut pelabuhan, tempat yang paling salah untuk berhenti.

Batas amannya 2 °C per menit, dan alat di kapal sanggup jauh melebihinya. Itu sebabnya angka yang perlu ditatap bukan suhunya melainkan lajunya.

Dua batas menjepit dari arah berlawanan. Di atas 20 cSt bahan bakar terlalu kental untuk dikabutkan; di bawah 2 cSt ia terlalu encer dan bocor lewat celah plunyer pompa sendiri. HFO 380 harus dipanasi ±130 °C supaya turun ke 13–17 cSt; MGO yang dibiarkan sepanas itu justru jatuh di bawah batas bawah — dan itulah sebabnya ada pendingin MGO.

Coba sendiri: putar katup ke MGO, lalu turunkan sasaran suhu bertahap — sekitar 2 °C per menit. Perhatikan warna isi pipa berganti pelan-pelan dan belerang turun dari 0,50% ke 0,10% sebelum kapal menyentuh garis ECA. Lalu ulangi dan jatuhkan sasarannya sekaligus: lajunya melewati batas, kejut suhu menumpuk di pompa, dan pompanya macet.

Beban mesin memilih dua hal sekaligus. Aliran bahan bakar yang besar membilas sistem lebih cepat — itu yang menyelamatkan tenggat — tapi pompanya sedang bekerja paling keras, dan kejut suhunya paling merusak di situ. Praktik di kapal menurunkan beban ke 25–40% dulu, lalu berganti pelan-pelan. Bebannya diatur dari telegraf di halaman Mesin Induk, bukan dari sini.

Dan ia dicatat. MARPOL Annex VI Peraturan 14 menuntut tanggal, jam, posisi kapal, dan jumlah bahan bakar rendah belerang di tiap tangki tertulis di buku harian mesin. Yang diperiksa Port State Control catatan dan contoh bahan bakarnya — bukan keadaan mesin pada saat mereka naik.

Air jaket cuma 80 °C, dan itu tidak cukup untuk mendidihkan air laut — pada tekanan atmosfer. Maka tekanannya yang diturunkan: ejektor menarik vakum sampai sekitar 90%, dan pada tekanan serendah itu air laut mendidih di sekitar 45 °C. Air jaket 80 °C tiba-tiba jauh lebih dari cukup.

Itu sebabnya urutannya yang mengajar, bukan tombolnya: vakum dulu, panas belakangan. Air jaket yang dibuka sebelum vakumnya terbentuk tidak menghasilkan setetes pun — dan mempercepat kerak pada pelat penguapnya. Waktu berhenti, urutannya dibalik: katup air jaket ditutup lebih dulu, pompa belakangan.

Salinometer memegang kunci ke tangki minum. Air suling murni berisi 1–2 ppm garam. Di atas 10 ppm katupnya berpindah sendiri dan seluruh hasilnya dibuang ke got — alatnya tetap berbunyi jalan, tangki air tawarnya tidak naik sedikit pun.

Coba sendiri: sesudah produksinya jalan dan salinitasnya duduk di 1 ppm, geser katup umpan ke atas 100%. Produksinya naik sebentar, lalu air garam ikut terbawa uap (priming), ppm-nya melewati 10, dan katupnya berpindah di depan mata. Lalu turunkan telegraf mesin induk ke Dead Slow dan perhatikan produksinya ikut turun — panas ini bukan milik FWG.

Tidak boleh dijalankan di pelabuhan dan dekat pantai. Yang melarang bukan aturan pencemaran melainkan kesehatan awak: air pantai memuat limbah kota, bakteri, dan logam berat, dan alat ini menyulingnya jadi air minum. Praktik yang lazim 12 mil dari darat; banyak flag state menuntut 20 mil.

Kenapa tidak air laut langsung? Karena air laut meninggalkan kerak dan lubang karat pada logam yang paling mahal di kapal. Dengan pendingin pusat, yang bersentuhan dengan air laut cuma satu alat — pelat titanium yang memang dibuat untuk itu — dan seluruh sisanya beredar dalam air tawar yang bersih.

Katup tiga-arah menolak mendinginkan berlebihan. Di air laut 5 °C ia hampir menutup, dan suhu LT tetap di sekitar 36 °C. Yang menyerap perubahan suhu laut adalah bukaan katupnya, bukan suhu mesinnya — mesin yang terlalu dingin mengembunkan asam pembakaran di dinding liner, dan itu merusak lebih cepat daripada mesin yang sedikit terlalu panas.

Saringannya ganda, dan urutannya tidak boleh dibalik: alihkan dulu ke keranjang yang satunya, baru bongkar yang menganggur. Keranjang yang sedang digunakan tidak bisa dibersihkan — seluruh kapal didinginkan lewat situ, dan justru itu satu-satunya alasan alat ini dibuat ganda.

Coba sendiri: jalankan kapal dengan mesin induk di Full Away, lalu pasang gangguan saringan tersumbat. Beda tekanan saringan melonjak, suhu LT naik — dan sesudah itu perhatikan halaman lain: suhu air jaket ikut naik sampai mesin induk trip sendiri, minyak lumas ikut panas, dan vakum FWG runtuh. Satu sebab, empat gejala di empat halaman.

Pompa kedua tidak menolong. Waktu tekanan air lautnya rendah, start otomatis akan menjalankan pompa siaga — dan kalau yang buntu saringannya, tekanannya tetap rendah: keduanya menghisap dari pipa dan saringan yang sama. Yang membedakan “saringan buntu” dari “pelat pendingin kotor” cuma satu angka: beda tekanan saringan.

Di kapal sirkuit LT juga mendinginkan minyak tabung buritan dan minyak hidrolik; keduanya belum dimodelkan di sini, jadi keduanya tidak muncul di gambar.

Pendingin pusatnya dua unit, sejajar, masing-masing dengan katup isolasi. Di air dingin satu cukup dan yang satunya dicuci; di air tropis buka keduanya — dua unit membagi aliran, tiap unit bekerja pada aliran setengah dan keefektifannya naik. Unit yang pelatnya kotor ketahuan dari air laut yang keluar darinya: hampir sedingin waktu masuk, sebab ia mengalir tapi tidak menukar panas.

Empat puluh lima detik — dan itu BATAS AKHIR, bukan aba-aba mulai memutar. SOLAS II-1 Reg. 43 menuntut papan darurat sudah bertenaga pada detik ke-45 sesudah papan utama mati. Yang sungguh terjadi: relai auto menunggu 5 detik dulu supaya kedipan sesaat tidak menstart apa pun, lalu memutar, dan kalau gagal ia mencoba lagi sampai tiga kali sebelum mengunci diri. Ketiga percobaannya muat di dalam 45 detik, dan itu bukan kebetulan — dari situlah angka 45 berasal. Sesudah ia masuk, kotak di gambar berhenti jadi hitungan dan jadi catatan: berapa detik ia sungguh perlu. Itu angka yang ditanyakan surveyor.

Tiga cara start yang saling bebas: aki, akumulator hidrolik, dan botol angin darurat di ruang yang sama. SOLAS menuntut dua; kapal ini punya tiga, dan ketiganya bentuk yang sama — tenaga yang disimpan. Tidak satu pun bisa dibuat pada saat dibutuhkan. Bukan tiga supaya cukup, melainkan supaya habisnya yang satu tidak berarti habisnya segalanya — dan aki tekor adalah temuan Port State Control nomor satu di dunia. Coba tiga kali berturut-turut dengan gangguan aki tekor terpasang, dan dengarkan porosnya makin lambat sampai tinggal klak solenoid; lalu pindahkan Cara start ke hidrolik atau udara.

Kompresor udara darurat berdiri di ruang yang sama, dan justru letak itu yang menjawab kenapa ia berguna: kamar mesin boleh gelap, banjir, atau terbakar, dan kompresor ini tetap punya tenaga serta tetap bisa dicapai orang. Ia mengisi dua botol sekaligus: botol angin darurat kecil di ruang ini — yang memutar genset ini lain kali — dan botol angin kamar mesin di bawah geladak, yang memutar genset utama. Pipa kirim ke bawah itu satu-satunya benda yang menyeberangi garis geladak.

Lingkaran yang disengaja. Botol angin darurat cuma bisa diisi kompresor darurat, dan kompresor itu cuma bertenaga sesudah gensetnya jalan — jadi udara di dalamnya selalu sisa dari terakhir kali ia dijalankan, persis seperti muatan akinya dan tekanan akumulatornya. Itulah kenapa uji mingguan bukan formalitas: ia yang mengisi ketiganya.

Kegagalan yang paling menipu: pemutus papan darurat terbuka. Gensetnya meraung, jarumnya naik, dan papan daruratnya tetap gelap. Yang harus dibaca bukan mesinnya melainkan pemutusnya.

Coba sendiri — dead ship start, dan inilah seluruh alasan modul ini ada: jalankan kapal, lalu buka pemutus ketiga genset sampai kapal gelap. Di halaman Kompresor Udara kuras botol angin di bawah 10 bar. Sekarang start genset utama akan ditolak — dan penolakannya menyebut halaman ini. Biarkan hitungan 45 detik habis, jalankan kompresor udara darurat, tunggu tekanan botolnya naik, lalu start genset utama lagi. Kapal hidup kembali dari nol, dan itu prosedur yang ditanyakan Port State Control.

1. Kapal mulai dalam keadaan sandar yang normal

Waktu aplikasi dibuka, kapal disiapkan sendiri seperti kapal yang sedang sandar, dan halaman pertama yang terbuka Generator Set — supaya kamu melihat gensetnya menyala. Satu genset memikul listrik, pompa minyak lumas mesin induk berjalan, pendingin pusat (air laut dan LT) serta pompa air jaket (HT) mengalir, kompresor otomatis, ketel uap menyala, blower aerasi sewage hidup, dan No 1 FO Purifier serta M/E LO Purifier berputar. Penyiapannya butuh belasan detik, dan selama itu alarm yang muncul lalu hilang memang wajar.

Tidak ada yang dilewati: tiap alat dinyalakan lewat tombol yang sama dengan tombolmu, jadi genset tetap naik putaran dan ketel tetap melewati prapembilasan. Mesin induk tetap diam — menyiapkannya untuk berangkat itulah pekerjaanmu.

Perintah telegraf mesin induk akan DITOLAK kalau syaratnya belum terpenuhi, dan penolakannya menyebutkan sebabnya. Itu bukan kerusakan aplikasi — itu interlock, dan di kapal ia juga menolak.

2. Urutan menghidupkan kapal

Tujuh langkah. Urutannya mengikuti sebab-akibat, bukan selera: tiap langkah menyediakan sesuatu yang dibutuhkan langkah berikutnya. Waktu aplikasi dibuka, sebagian sudah dikerjakan (lihat bagian 1); urutan lengkapnya tetap berlaku sesudah blackout, atau kalau kamu mematikan sesuatu.

Langkah 1 — Listrik: start dan paralelkan dua generator

Buka Generator Set. Di kartu “Sinkronisasi & start genset”: tekan Start pada A/E 1, tunggu putarannya naik, lalu Tutup pemutus. Untuk genset kedua, tekan Auto sinkron — atau kerjakan sendiri lewat Manual sinkron (lihat bagian 6).

Kenapa dua, bukan satu: satu genset yang memikul seluruh beban kapal berjalan terlalu dekat batasnya, dan kalau ia trip saat manuver, kapal kehilangan kemudi dan mesin induk sekaligus. Itu sebabnya prosedur menuntut dua genset paralel sebelum olah gerak — bukan supaya cukup, melainkan supaya kehilangan satu tidak berarti kehilangan segalanya.

Langkah 2 — Pompa minyak lumas mesin induk

Tombolnya ada di panel Mesin Induk — satu-satunya tempat, dan itu memang tempatnya: pompa minyak lumas dijalankan sebagai langkah menyiapkan mesin induk. Tekan Start pompa LO. Tombolnya berubah hijau begitu pompanya sungguh berputar.

Pompanya digerakkan motor listrik — itu sebabnya ia tidak bisa jalan sebelum langkah 1. Kalau tombolnya sudah ditekan tapi belum hijau, kapalnya masih gelap.

Langkah 3 — Air pendingin jaket

Masih di panel Mesin Induk, gulir ke bagian Air pendingin jaket. Dua hal di sini, dan keduanya menahan mesin induk:

• Pemanas awal — tombolnya jingga selama ia masih perlu dinyalakan. Mesin induk tidak boleh distart di bawah 20 °C; pemanas membawa airnya ke 70 °C lalu memutus sendiri, dan menyambung lagi kalau turun di bawah 65 °C.
• Pompa air jaket — start sebelum menyentuh telegraf. Perintah telegraf DITOLAK selama pompanya mati.

Memanaskan 12 m³ air dengan pemanas 60 kW memang makan sekitar sepuluh jam — pakai pemercepat waktu di kartu itu. Kelamaannya bukan kekurangan aplikasi: justru itu sebabnya di kapal mesin dipanaskan jauh sebelum jam berangkat.

Pemanas dan pompa utama dikunci listrik agar tidak pernah jalan bersamaan — menstart pompa utama mematikan pemanasnya sendiri, dan itu memang yang terjadi saat persiapan berangkat. Kalau tombol pemanas sudah nyala tapi tidak hijau, keterangan di bawahnya menyebut sebabnya: kapal gelap, terkunci pompa, mesin sudah panas sendiri, atau termostatnya sudah tercapai.

Langkah 4 — Ketel uap

Buka Ketel Uap, tekan Start ketel. Ia menjalani prapembilasan lebih dulu (12 detik) sebelum api boleh menyala, lalu membangun tekanan sampai 7 bar. Itu urusan menit — pakai pemercepat waktu 10× atau 60× kalau tidak mau menunggu.

Ketel bukan pelengkap: uapnya yang memanaskan bahan bakar berat di tangki. Tanpa uap, suhu tangki turun sendiri, dan di bawah 40 °C minyaknya terlalu kental untuk dipompa — purifier kehilangan hisapan dan tangki harian berhenti diisi.

Langkah 5 — Kompresor udara

Buka Kompresor Udara. Ia berangkat dalam mode Manual, jadi ia diam sampai kamu menekan Start kompresor. Pilih Otomatis kalau ingin ia mengurus dirinya sendiri: mulai di bawah 25 bar, berhenti di 30 bar.

Botol angin berangkat pada 24 bar (botol 1 terbuka) dan 30 bar (botol 2, katupnya tertutup). Mesin induk tidak akan distart di bawah 15 bar — bukan karena aturan administratif, tapi karena udara di bawah itu tidak sanggup membawa mesin sampai putaran nyala; yang terjadi bukan start yang lemah melainkan udara terbuang percuma.

Langkah 6 — Purifier

Buka Purifier, tekan Start separator. Urutannya berlapis dan tiap langkah ada sebabnya: putaran naik dulu → water seal diisi → umpan dibuka. Panaskan minyak sampai 98 °C untuk HFO — di bawah itu alarm suhu berbunyi.

Water seal tidak boleh diisi pada putaran rendah: airnya tidak terlempar ke dinding dan tidak membentuk lapisan penutup. Kalau umpan dibuka tanpa water seal, minyak langsung lolos ke saluran air.

Ada tiga unit, dipilih dari kartu di atas: No 1 dan No 2 FO Purifier untuk bahan bakar, dan M/E LO Purifier untuk minyak lumas mesin induk. Tiap unit memegang sendiri laju umpan, suhu, dan gravity disc-nya — minyak lumas minta disc 71,5 mm, bahan bakar 65,0 mm. Waktu mesin induk Full Away, satu purifier bahan bakar tidak cukup: jalankan keduanya. Purifier minyak lumas dijalankan terus, sebab minyak sistem dipakai berbulan-bulan dan yang menjaganya tetap layak adalah purifier, bukan penggantian.

Langkah 7 — Mesin induk

Buka Mesin Induk. Di blok Persiapan start, dalam urutan tombolnya: buka kran indikator, pasang turning gear, putar (60 detik, satu putaran pada 1 rpm), lepas turning gear, tiup dengan udara start (±8 rpm, dengan semburan dari tiap kran), tutup kran, lalu buka katup udara start utama dan katup udara distribusi. Turning gear yang masih terpasang, kran yang masih terbuka, dan katup udara yang masih tertutup sama-sama mengunci telegraf.

Tekan Stand By di telegraf: itu memeriksa kesiapan dan menjawab — kalau semua di atas beres, stempelnya berbunyi ENGINE READY berwarna hijau. Mesin belum berputar; “stand by” memang berarti siap, bukan jalan.

Lalu tekan Dead Slow Ahead. Perintah telegraf itulah yang menstart mesinnya — tidak ada tombol start terpisah, persis seperti di kapal. Kalau ada syarat yang belum terpenuhi, perintahnya ditolak dengan menyebut sebabnya, bukan didiamkan.

Yang terjadi berurutan: katup udara start membuka (hentakan keras), mesin diputar udara sampai 24 rpm tanpa bahan bakar sama sekali, bahan bakar masuk, katup udara menutup, dan sisa udara di pipa dibuang — desis panjang yang meluncur turun. Sesudah itu mesin mantap di perintah yang kamu tekan tadi — Dead Slow Ahead, 38 rpm.

Langkah 8 — sesudah kapal berjalan

Tiga pekerjaan berikutnya baru masuk akal sesudah mesin induk berputar, dan urutan itu bukan kebetulan: ketiganya hidup dari sesuatu yang cuma ada waktu mesin bekerja.

• FWG — begitu air jaket panas dan kapal lebih dari 12 mil dari darat, jalankan pompa ejektor, tunggu vakumnya, lalu buka katup air jaket. Panas yang selama ini dibuang ke laut jadi air tawar. Lihat bagian 12.
• Insinerator dan OWS — keduanya menuntut kapal sedang berlayar, dan insinerator juga menuntut uap dari ketel yang sudah panas.
• Ganti bahan bakar — kalau kapal menuju kawasan ECA, mulai jauh sebelum garisnya terlihat: pembilasan sistem sendiri makan lebih dari sejam. Lihat bagian 14.

Yang menyatukan ketiganya satu kalimat: alat pencegah pencemaran dan alat penunjang hidup baru bisa dijalankan sesudah kapalnya sendiri hidup — dan itu sebabnya urutan menghidupkan kapal berhenti di mesin induk, bukan di sini.

3. Stempel keadaan mesin induk

Ada di barisan telegraf pada panel Mesin Induk. Tekan Stand By untuk memeriksanya kapan saja.

Yang ditampilkan selalu penghalang pertama menurut urutan sebab-akibat, bukan daftar semuanya. Menyuruh orang mengisi botol angin untuk start yang tetap ditolak karena kapal gelap adalah menyuruh kerja sia-sia.

4. Papan alarm

Tanda ALARM di pojok kanan atas ada di setiap halaman — sama seperti di kapal, tempat alarm berbunyi di seluruh kamar mesin supaya yang sedang mengerjakan hal lain menoleh.

• Berkedip = ada alarm yang belum diterima. Menyala tenang = sudah diterima, sebabnya masih ada.
• Klik tandanya → keluar daftar: dari alat mana, apa sebabnya, dan tombol untuk langsung membuka alat itu.
• Terima membungkam bunyinya. Lampunya tetap menyala sampai sebabnya benar-benar hilang — alarm yang diterima bukan alarm yang selesai.
• Alarm yang sudah pulih lalu kambuh akan berbunyi lagi.

Membedakan bunyinya tanpa melihat layar

Dua irama, dan bedanya sengaja irama — bukan kerasnya, supaya bedanya tidak hilang waktu volume dikecilkan:

• BAHAYA — dua nada bergantian, cepat, hampir tanpa jeda.
• AWAS — satu nada, satu denyut lalu diam panjang.

Tingkat ketiga, CATATAN, ditampilkan di bagian bawah panel dan tidak pernah berbunyi. Ia keterangan keadaan (“air ketel 42% gelas duga”), bukan sesuatu yang harus membangunkan orang.

Batang suhu gas buang tiap silinder

Di panel Mesin Induk. Batangnya merah pada tiga hal yang berbeda, dan bedanya menentukan apa yang harus dicari:

• Menyimpang dari saudara-saudaranya (lebih dari 35 °C dari rata-rata) — satu silinder yang sakit: pengabut, cincin torak, katup buang.
• Di atas ambang normal, dengan angka +N K di sebelahnya — lebih panas daripada mesin sehat pada beban yang sama. Kalau keenamnya merah bersamaan, yang sakit bukan silindernya melainkan yang melayani semuanya: turbocharger kotor, pendingin udara bilas kotor, bahan bakar kurang panas.
• Melewati 480 °C — batas mutlak, dan ini sudah alarm BAHAYA.

Ambang “normal”-nya bukan satu angka tetap, dan memang tidak bisa: gas buang mesin ini 300-an °C di Dead Slow dan 400-an di Full Away. Yang dibandingkan mesin sehat pada beban yang sama — persis cara pemantauan unjuk kerja di kapal, yang melawankan bacaan hari ini dengan lengkung percobaan laut.

5. Alat pengaman dan interlock

Yang ditolak dan yang dihentikan sendiri, beserta ambangnya.

Alarm dan trip dua alat yang berbeda, dan itu bagian terpenting dari tabel di atas: alarm memanggil manusia, trip tidak menunggu siapa-siapa. Tekanan minyak lumas yang merosot pelan-pelan akan terdengar naik dari irama awas ke irama bahaya sebelum mesinnya berhenti.

Tundaan 3 detik pada trip minyak lumas juga disengaja: saklar tekanan di kapal memang bertunda, sebab tanpa itu pompa cadangan yang bertukar akan mematikan mesin induk di tengah alur pelayaran sempit.

Dan satu yang TIDAK punya interlock sama sekali

Semua baris di tabel itu punya alat yang menahan kesalahan: katup yang berpindah sendiri, tombol yang mati, perintah yang ditolak. Laju perubahan suhu bahan bakar tidak punya satu pun.

Batasnya 2 °C per menit, dan pemanas di kapal sanggup jauh melebihinya. Tidak ada yang menahan tangan yang menjatuhkan setelannya; yang menahan cuma orang yang tahu kenapa. Kerusakannya pun tidak seketika — ia menumpuk, jadi “tadi saya pernah cepat dan tidak apa-apa” bukan bukti apa pun, dan justru kalimat itu yang biasanya mendahului pompa yang macet. Lihat bagian 14.

Itu sebabnya bagian ini ada di panduan, bukan cuma di halaman alatnya: yang tidak dijaga mesin harus dijaga kebiasaan.

6. Sinkronisasi: manual dan otomatis

Di halaman Generator Set, tiap genset punya Manual sinkron dan Auto sinkron. Pilih salah satu genset — dua alat sinkronisasi yang bekerja bersamaan akan saling mengejar rel yang digeser satunya.

Auto

Ia menggeser governor dan AVR sendiri sampai syaratnya terpenuhi, lalu menutup pemutusnya. Menyerah sesudah 90 detik.

Manual

Begitu dipilih, muncul kartu Sinkronisasi manual berisi selektor genset dan empat tuas: Governor +/− dan AVR +/−. Tahan tombolnya untuk menggeser terus, ketuk untuk langkah halus.

1. Perhatikan synchroscope. Jarum berputar pada laju selisih frekuensi.
2. Naikkan governor sampai jarum berputar pelan searah jarum jam — genset yang masuk harus sedikit lebih cepat daripada rel.
3. Samakan tegangan dengan AVR kalau selisihnya masih besar.
4. Tekan Tutup pemutus saat jarum mendekati sefasa. Tombolnya baru menyala kalau ketiga syaratnya terpenuhi, dan pesannya menyebut mana yang belum.

Kenapa harus sedikit lebih cepat, bukan sama persis: genset yang masuk pada frekuensi persis sama akan memikul nol kW, lalu kena proteksi daya balik. Jendela yang diterima +0,02 sampai +0,3 Hz — sengaja tidak simetris.

Governor dan AVR mengurus hal yang berbeda, dan ini paling sering tertukar: frekuensi lahir dari putaran (governor), tegangan lahir dari eksitasi (AVR). Sesudah paralel, menggeser governor memindahkan kW antar genset — ia tidak menambah tenaga kapal.

7. Mesin induk: telegraf dan urutan start

Tidak ada tombol “start mesin”. Yang menstart mesin induk adalah perintah kecepatan pertama dari telegraf — begitu pula di kapal. Dua posisi di ujung barisan bukan perintah kecepatan:

• Stand By — anjungan memberi tahu bahwa mesin induk akan dipakai. Menekannya memeriksa kesiapan (listrik, pompa minyak lumas, tekanan udara start) lalu menjawab siap, atau menyebut apa yang masih kurang. Mesin belum berputar.
• Finished With Engines — kapal sudah terikat di dermaga dan mesin induk tidak diperlukan lagi. Diberikan sesudah mesin berhenti, bukan sebagai cara menghentikannya.

Sisanya perintah kecepatan, maju dan mundur:

Perintah mundur saat sedang maju tidak langsung dikerjakan. Mesin 2-tak besar tidak punya gigi mundur — porosnya yang dibalik. Jadi mesin harus berhenti dulu sampai benar-benar diam, baru distart ulang ke arah sebaliknya. Layarnya akan berbunyi “MENUNGGU BERHENTI”.

Beban mesin kini penunjuk, bukan kendali — ia mengikuti telegraf, seperti di kapal. Yang mengubah putaran mesin cuma telegraf.

Penggeser Sudut engkol tetap hidup saat mesin berhenti, dan saat kecepatan animasi dipilih Beku — periksa satu sudut: itulah cara memutar engkol dengan tangan untuk membaca satu sudut, seperti memutar poros dengan turning gear. Selagi mesin berputar pada kecepatan biasa ia cuma penunjuk. Menggulir halaman dengan jari di atas penggeser mana pun tidak lagi menyeret nilainya.

Persiapan start sesudah berhenti lama ada di panel lokal mesin induk, empat tombol dalam urutan pemakaiannya: buka kran indikator → pasang turning gear → putar (60 detik, satu putaran penuh pada 1 rpm — gambar mesinnya ikut merayap; ditolak kalau pompa minyak lumas belum beredar atau kran masih tertutup) → lepas turning gear → tiup dengan udara start (dari mesinnya — berlaku 30 menit, sesudah itu harus diulang) → tutup kran → buka katup udara start utama dan katup udara distribusi. Empat di antaranya interlock sungguhan: turning gear yang masih terpasang, kran yang masih terbuka, dan dua katup udara yang masih tertutup sama-sama menolak start dari telegraf, dengan sebabnya. Sesudah FWE, menutup kedua katup itu lagi pekerjaanmu. Gunanya satu: air jaket yang bocor ke silinder tidak bisa dimampatkan — kran terbuka memberinya jalan keluar sebelum torak menghantamnya. Sesudah FWE siklusnya diulang dari awal.

8. Apa yang harus didengar

Seluruh permesinan bersuara, dan semuanya lahir dari modelnya — tidak ada satu pun rekaman. Tidak ada saklar yang perlu dinyalakan: bunyinya hidup sendiri sesudah kamu menyentuh layar sekali (aturan peramban, bukan pilihan aplikasi ini), dan kerasnya diatur dari satu kenop volume di pojok kanan atas — lihat bagian 20.

Halaman Panduan, Referensi, dan Bagian & Fungsi sengaja diam: itu halaman bacaan, bukan tempat di kamar mesin. Halaman Latihan Diagnosa tetap bersuara — di sana mesinnya memang berjalan dan justru gejalanya yang dicari.

• Mesin induk — berdebum. Ketukan utamanya mengikuti torak di layar, dan urutan nyala 1–5–3–4–2–6 terdengar menyapu menjauh.
• Udara start — hentakan katup membuka, lalu “huf—huf—huf” tiap silinder menerima udara, lalu desis panjang yang meluncur turun waktu sisanya dibuang.
• Genset (kelistrikan) — berdengung, dan dua genset yang berselisih frekuensi berlayangan. Laju layangannya dua kali selisih frekuensinya — itu bisa kamu pakai menyinkronkan dengan telinga.
• Genset (mesin 4 tak) — berderik katup satu per satu.
• Purifier — desing yang naik bersama putaran bowl. Tiap unit bersuara sendiri: dua purifier yang berjalan bersamaan terdengar dua, bukan satu.
• Pompa (minyak lumas dan air jaket) — start bintang-segitiga, dan urutannya yang dikenali telinga: kontaktor menutup, motor meronta di bintang beberapa detik dengan torsi sepertiga, lalu sunyi sekejap waktu kontaktor bintang membuka, lalu HENTAKAN waktu segitiga masuk. Sunyi sekejap itu bukan kerusakan: motornya memang terputus dari jala selama peralihan. Pompa minyak lumas 90 kW jauh lebih lambat daripada pompa jaket 15 kW.
• Ketel — api menyambar dengan debum waktu menyala.
• Insinerator — kipas gas buang meraung tanpa api selama prapembilasan, lalu pemantik berderik, lalu whoomph waktu burner utama membuka. Waktu umpan lumpur dibuka, derunya jadi lebih kasar dan pompa lumpur mendebum pelan di baliknya — debumannya bisa dihitung satu per satu. Waktu apinya mati, kipasnya tetap meraung; keganjilan itu justru yang mengingatkan dayanya belum boleh diputus.
• Kompresor — irama yang bisa dihitung, berubah saat tanpa-beban.

9. Insinerator

Satu-satunya jalan keluar isi tangki lumpur di tengah laut — lumpur tidak menguap, dan tidak ada yang bisa menerimanya sampai kapal sandar. Halamannya di menu Insinerator.

Urutan startnya, dan kenapa ia lambat

1. Prapembilasan, 10 detik. Kipas membilas ruang bakar, belum ada api sama sekali. Gas sisa dari pembakaran sebelumnya harus keluar dulu; melewati langkah ini adalah cara ruang bakar meledak. Sama persis dengan ketel uap.
2. Penyalaan, 4 detik. Pemantik berderik, pilot solar menyala.
3. Prapembakaran, sekitar tujuh menit. Burner utama membuka dan memanaskan ruang bakar sampai 850 °C. Lumpur belum berkurang sedikit pun di sini — pakai pemercepat waktu.
4. Umpan lumpur. Tombolnya baru terbuka sesudah 850 °C. Lajunya 0,5 m³/jam — enam kali lebih pelan daripada cerat tangki endap, dan justru kelambatan itu yang memaksa menyalakannya jauh sebelum tangki lumpur penuh.

Urutan startnya tidak ikut dipercepat walau pemercepat waktu dinyalakan. Pemercepat ada untuk melewati tujuh menit prapembakaran; empat belas detik pertama justru bagian yang harus dilihat dan didengar.

Yang bisa membuatnya gagal

Damper adalah kendali yang paling sering disalahpahami, dan dua kegagalan di tabel itu berasal dari arah yang berlawanan: terlalu sedikit udara membuat pembakarannya tidak sempurna, terlalu banyak membuat ruang bakarnya didinginkan udara yang lewat. “Sudah lama menyala tapi tidak pernah sampai 850” hampir selalu damper yang terlalu terbuka.

10. OWS dan papan duga tangki

OWS — pemisah air got, batas 15 ppm

Air yang mengumpul di dasar kamar mesin selalu bercampur minyak. Alat ini memisahkannya, dan alatnya sendiri yang menegakkan batasnya: begitu keluarannya melewati 15 ppm, katup 3-arah berpindah sendiri dan airnya berbalik ke tangki got.

Jadi tidak ada satu tetes pun di atas batas yang bisa keluar ke laut dari sini. Yang gagal bukan lautnya melainkan pekerjaannya — tangki gotnya tidak berkurang sedikit pun, dan orang yang menunggunya kosong menunggu sia-sia.

Dua syarat, dan keduanya berdiri sendiri: Peraturan 14 mengurus mutu airnya (15 ppm), Peraturan 15 mengurus keadaan kapalnya (harus sedang berlayar). Air yang bersih pun tidak boleh dibuang waktu kapal sandar.

Coba sendiri: jalankan dengan kadar sabun 0 dan lihat ppm-nya duduk di sekitar 3. Lalu geser kadar sabun ke atas 60% — ppm-nya melewati batas, katupnya berpindah di depan mata, dan tangki gotnya berhenti turun. Sabun mengemulsi minyaknya: butirannya jadi di bawah 20 mikron, dan pada ukuran itu gravitasi sudah tidak bisa apa-apa lagi. Alatnya masih benar; airnya yang sudah terlanjur salah, jauh sebelum ada yang menekan Start.

Dua hal lain yang menaikkan ppm tanpa ada sabun sama sekali: ruang kumpul minyak yang belum dicerat (minyaknya terbawa keluar) dan coalescer yang kotor. Coalescer tidak menyaring — ia menggabungkan butiran kecil jadi besar, dan yang hilang waktu ia kotor justru permukaan tempat penggabungan itu terjadi.

Kenapa tidak ada tombol pintas. Cara memintas alat pantau ini memang ada di dunia nyata, dan justru karena itu alat pantau 15 ppm modern wajib punya perekam data yang tidak bisa dihapus. Ia bukan salah satu pilihan yang tersedia.

Papan duga tangki

Di menu Tangki. Seluruh tangki dalam satu papan, tiga kelompok: bahan bakar, minyak pelumas & air pendingin, lalu tangki limbah.

Tiap tangki punya tanda ambang — garis putus merah di dinding tangkinya, dengan segitiga penanda di tepi. Ia menjawab “masih berapa jauh dari batas” tanpa berhitung. Arah bahayanya berbeda per tangki: tangki pasokan berbahaya kalau KOSONG, tangki limbah berbahaya kalau PENUH.

Kendali di bawah papan meneruskan perintah ke halaman alatnya masing-masing — ia bukan saklar kedua. Cerat tangki endap, start OWS, start insinerator, dan buang isi tangki sewage bisa dikerjakan dari satu tempat.

Tangki sewage mengikuti MARPOL Annex IV, dan tingkatnya tiga — bukan dua. Keluaran pesawat pengolah yang memenuhi baku boleh dibuang kapan saja; yang sudah didesinfeksi tapi belum memenuhi baku, di luar 3 mil; yang mentah, di luar 12 mil dan kapal harus di atas 4 knot. Tombolnya mati kalau syaratnya belum terpenuhi, dan judulnya menyebut yang mana — terlalu dekat daratan, atau terlalu pelan. Pesawatnya sendiri ada di halaman Sewage.

11. Sewage — toilet vakum dan pesawat pengolah

Di ALAT → Sewage. Satu rantai utuh dari kloset sampai laut: toilet vakum → tangki vakum → kolam aerasi → pengendap → desinfeksi → katup 3-arah, dengan tangki simpan dan pompa buangnya sendiri di bawah.

Toilet vakum tidak menyedot tanpa listrik

Kloset vakum bekerja oleh selisih tekanan, bukan oleh air. Yang membuat selisih itu pompa vakum, dan pompa vakum makan listrik. Jadi urutannya: generator dulu, pompa vakum ke AUTO, tunggu jarum turun sampai lebih negatif dari −0,25 bar, baru Siram menghasilkan sesuatu. Di bawah ambang itu ia tidak menyedot lebih lemah — ia tidak menyedot sama sekali.

Dua pompa, masing-masing dengan selektor Mati / Auto / Manual. Pada Auto, yang satu bertugas dan yang satu menunggu giliran; stempelnya berbunyi RUNNING selama porosnya berputar dan SIAGA begitu berhenti. Manual memaksanya berputar terus — berguna untuk memeriksa, dan sekaligus menyembunyikan gejala: katup toilet yang macet terbuka tidak akan kelihatan kalau pompanya memang disuruh jalan terus.

Yang menurunkan BOD bukan kaporit

Ini bagian yang paling sering disalahpahami, dan penggeser kaporit justru memperbaiki satu angka sambil merusak dua.

• Kultur bakteri yang menurunkan BOD dan padatan tersuspensi. Ia hidup dari udara: selama blower jalan ia pulih ± 1,4% per jam, dan tanpa udara ia mati 12,5% per jam — keluaran keluar baku dalam kurang dari sejam, sementara memulihkannya makan berhari-hari.
• Kaporit yang menurunkan koliform. Di atas 60% ia mulai meracuni kulturnya sendiri, jadi koliform membaik sementara BOD memburuk.

Kalau alarm mutu tidak mau hilang, jangan naikkan kaporitnya: baca kultur bakteri. Di bawah ± 85% BOD memang belum lolos. Turunkan kaporit ke 60% atau kurang, pastikan blower jalan, dan percepat waktunya — alarmnya hilang sendiri begitu kulturnya naik.

Katup 3-arah, dan pompa buang yang punya jalur sendiri

Keluaran pengolah bercabang di katup 3-arah: ke laut, atau ditahan di tangki simpan. Pada Ikut aturan ia berpindah sendiri menurut Annex IV; Tahan ke tangki simpan menahannya walau aturannya mengizinkan — yang dipakai sebelum masuk pelabuhan atau waktu pesawatnya baru dihidupkan. Tuas itu tidak bisa memaksa ke laut waktu dilarang; aturan tetap menang, dan itu bedanya tuas dengan pipa ajaib.

Pompa tangki simpan punya jalur isap dan jalur buangnya sendiri — mengisap dari dasar tangki, membuang lewat sambungan lautnya sendiri, tidak lewat katup 3-arah sama sekali. Kalau ia berputar tapi tangkinya tidak turun, stempelnya berbunyi BERPUTAR SIA-SIA: pompanya jalan, katup lautnya tertutup oleh aturan. Di kapal, begitulah pompa dibakar.

12. FWG — membuat air tawar dari air laut

Di ALAT → FWG. Panasnya bukan milik alat ini: yang mendidihkan air laut adalah air pendingin jaket mesin induk, panas yang selama ini dibuang ke laut lewat penukar panas.

Urutan start — vakum dulu, panas belakangan

1. Pastikan kapal lebih dari 12 mil dari darat dan mesin induk sedang berjalan (jaketnya harus panas).
2. Start pompa ejektor. Tunggu vakumnya naik — di kapal ±10 menit; di sini percepat waktunya. Stempelnya berbunyi MENARIK VAKUM sampai lewat 85%, lalu RUNNING.
3. Baru buka katup air jaket, pelan-pelan. Gelembung mulai muncul di penguap, dan angka di sebelahnya menyebut suhu didihnya — sekitar 45 °C.
4. Perhatikan salinometer. Di bawah 10 ppm katupnya ke tangki; di atas itu ia berpindah sendiri ke got.

Berhentinya dibalik: tutup katup air jaket dulu, baru hentikan pompa ejektor. Pelat penguap yang masih panas sementara vakumnya sudah hilang akan berkerak lebih cepat.

Tiga hal yang menghentikannya, dan ketiganya berbeda tindakan

Kenapa tidak boleh jalan dekat pantai

Bukan aturan pencemaran — ini kesehatan awak. Air pantai dan air pelabuhan memuat limbah kota, bakteri, dan logam berat, dan alat ini menyulingnya jadi air minum. Praktik yang lazim 12 mil dari darat; banyak flag state menuntut 20 mil.

Tangki air tawar di papan duga turun sendiri tiap hari: 22 orang memakai ±3,3 m³. Itu satu-satunya tangki di papan itu yang berkurang tanpa ada yang menyentuhnya, dan itulah yang memberi FWG alasan dijalankan.

13. Pendingin pusat — air laut, saringan, dan sirkuit LT

Di ALAT → Pendingin Pusat. Hampir semua yang panas di kamar mesin berakhir di sini — tapi air laut tidak pernah masuk ke satu pun mesinnya. Yang beredar di dalam mesin air tawar yang sudah diberi bahan pencegah karat; air laut cuma mendinginkan air tawar itu di satu tempat, pendingin pusat.

Urutan start

1. Sesudah rel bertegangan, start satu pompa air laut dan satu pompa air tawar LT. Keduanya termasuk yang paling awal dijalankan di kapal — jauh sebelum ada yang memikirkan mesin induk.
2. Pilih sea chest yang cocok: yang rendah di laut dalam, yang tinggi di perairan dangkal, sungai, dan pelabuhan. Chest rendah di air dangkal menghisap lumpur dan pasir langsung dari dasar, dan saringannya buntu berkali lipat lebih cepat.
3. Tinggalkan start otomatis pompa siaga hidup. Ia menstart pompa yang menganggur sendiri di bawah 1,8 bar.

Mesin induk TIDAK BISA distart sebelum keduanya jalan. Stempel di sebelah telegraf berbunyi INTERLOCK · AIR PENDINGIN, dan alasannya menyebut halaman ini. Sebabnya bukan kerewelan: pompa air jaket yang berputar tanpa pendingin pusat cuma mengaduk panas di tempat — air jaketnya beredar, tapi tidak membuang apa-apa. Penukar panas jaket membuang ke sirkuit LT, dan sirkuit LT membuang ke air laut; putus satu mata rantai, seluruh rantainya tidak membuang panas.

Dua sea chest, dan boleh dua-duanya terbuka. Membuka yang tinggi tidak menutup lumpur yang masuk lewat yang rendah — jadi di perairan dangkal yang benar bukan “buka dua-duanya” melainkan tutup yang rendah.

Tangki ekspansinya juga dua, dan terpisah: tangki ekspansi LT di halaman ini, tangki ekspansi HT (air jaket mesin induk) di halaman Mesin Induk. Yang mana yang turun itulah yang memberi tahu sirkuit mana yang bocor — dan itu hilang kalau keduanya dijadikan satu angka. Mengisi ulang tanpa mencari bocornya cuma menunda kejadian yang sama.

Kenapa katupnya menutup justru waktu air lautnya dingin

Geser suhu air laut ke 5 °C dan perhatikan katup tiga-arah: ia hampir menutup, dan suhu LT tetap di sekitar 36 °C. Yang menyerap perubahan suhu laut adalah bukaan katupnya, bukan suhu mesinnya. Mesin yang didinginkan berlebihan mengembunkan asam pembakaran di dinding liner, dan itu merusak lebih cepat daripada mesin yang sedikit terlalu panas.

Di air tropis 34 °C yang terjadi sebaliknya: katupnya membuka penuh dan tetap kalah — LT duduk di atas setelannya, dan seluruh kapal ikut menghangat. Itu bukan kerusakan, itu batas alat di air panas.

Satu sebab, empat gejala di empat halaman

Jalankan kapal dengan mesin induk di Full Away, lalu pasang gangguan saringan tersumbat. Yang terjadi berurutan:

• Beda tekanan saringan melonjak dan tekanan kirim pompa jatuh di bawah 1,8 bar.
• Pompa siaga start sendiri — dan tidak menolong. Keduanya menghisap dari pipa dan saringan yang sama. Yang harus dilakukan mengalihkan keranjang saringan, bukan menambah pompa.
• Suhu LT naik, lalu suhu air jaket ikut naik sampai mesin induk trip sendiri di 95 °C.
• Di halaman FWG, tekanan pompa ejektor ikut jatuh — ia menghisap dari sea chest yang sama, dan vakumnya tidak akan terbentuk.

Alihkan dulu, baru bersihkan

Saringannya ganda: No. 1 dan No. 2. Katup pengalihnya punya tiga kedudukan — No. 1, No. 2, atau keduanya sekaligus. Membuka keduanya membagi aliran: beda tekanannya turun dan keduanya lebih lambat kotor, dan itu memang yang dilakukan orang waktu satu saringan mulai kotor tapi belum sempat dibongkar.

Tapi selama keduanya digunakan, tidak ada yang boleh dibongkar. Menekan “bongkar” pada keranjang yang sedang digunakan akan ditolak, dan alasannya disebut — seluruh kapal didinginkan lewat situ. Urutannya selalu sama: alihkan seluruh air ke yang satunya, baru bongkar yang menganggur. Justru itu satu-satunya alasan alat ini dibuat ganda.

Dua tindakan yang terlihat mirip di panel dan berlawanan akibatnya: membuka saringan kedua MENOLONG (dua jalan paralel), menstart pompa kedua TIDAK (satu pipa hisap yang sama). Itu bedanya, dan itu yang paling sering tertukar.

Dua gangguan yang gejalanya sama, dan satu angka yang membedakannya

Saringan buntu dan pelat pendingin kotor sama-sama menaikkan suhu LT, dan di panel suhu keduanya terbaca serupa. Yang membedakan cuma beda tekanan saringan: tinggi berarti saringannya, normal berarti pelatnya. Orang yang cuma melihat suhu akan membongkar saringan yang bersih.

Pendingin pusatnya dua unit — satu, atau keduanya

Pendingin pusat dipasang berpasangan: dua penukar panas pelat sejajar, masing-masing dengan katup isolasi. Kedudukannya tiga, seperti saringan: unit A, unit B, atau keduanya.

• Air dingin atau beban rendah: satu unit cukup. Yang diisolasi boleh dicuci (sirkulasi larutan pembersih, 30 menit) tanpa mematikan apa pun — dan seperti saringan, unit yang sedang dialiri ditolak dicuci, unit yang sedang dicuci ditolak dialiri.
• Air tropis atau beban penuh: katup tiga-arah sudah 100 % dan LT masih di atas setelan — buka unit kedua. Dua unit membagi aliran; tiap unit bekerja pada aliran setengah, jadi keefektifannya naik (lihat baris keefektifan pendingin pusat di panel), dan suhu LT turun sekitar satu derajat. Alarm tingkat ingat akan menyarankannya.
• Unit mana yang kotor? Waktu keduanya dialiri, lihat suhu air laut keluar tiap unit di gambar. Keduanya mengalirkan air laut sama banyak, tapi unit yang pelatnya berkerak mengeluarkan air yang hampir sedingin waktu masuk: ia mengalir tanpa menukar. Beda tekanan saringannya normal — ini bukan saringan.

Pasang gangguan pelat pendingin pusat kotor: yang kotor unit yang sedang dialiri. Jalan keluarnya persis prosedur kapal — alihkan ke unit yang satunya, lalu cuci yang kotor.

14. Ganti bahan bakar HFO ↔ MGO (kawasan ECA)

Di ALAT → Ganti Bahan Bakar. Di dalam kawasan ECA belerang bahan bakar tidak boleh melebihi 0,10%; di luar kawasan itu 0,50%. Pergantiannya harus selesai sebelum kapal melewati garisnya.

Aturannya mencakup SEMUA pemakai, bukan cuma mesin induk

Reg. 14 berlaku untuk semua bahan bakar yang dipakai di atas kapal. Kapal yang mengganti mesin induknya tapi membiarkan genset dan ketel makan HFO tetap melanggar — dan itu justru kelalaian yang paling sering terjadi: orang ingat mesin induk, lupa ketel.

Karena itu ada tiga katup, dan ketiganya selesai pada waktu yang berbeda: genset paling cepat (pipanya paling pendek), ketel paling lambat. “Sudah selesai” bukan satu tombol, melainkan tiga pemeriksaan.

Ketel yang dilupakan kehilangan apinya. Pembakar ketel disetel untuk bahan bakar kental; kalau pemanas bersamanya diturunkan sementara ketelnya masih penuh HFO, bahan bakarnya membeku sampai ratusan cSt di pembakar yang menuntut belasan, dan apinya padam. Sesudah itu uap habis — dan koil pemanas tangki HFO ikut mati, jadi bahan bakar berat di tangki mendingin dan tidak bisa dipompa lagi waktu kapal keluar dari ECA.

Pompa genset menggigit lebih dulu. Ia lebih kecil daripada pompa mesin induk, celah plunyernya lebih sempit. Dan akibatnya jauh lebih besar: genset yang berhenti sementara ia satu-satunya di rel berarti kapal gelap.

Urutannya, dan kenapa pelan-pelan

1. Turunkan beban mesin ke 25–40% dari telegraf di halaman Mesin Induk. Pompa yang bekerja lebih ringan lebih tahan kejut suhu.
2. Putar ketiga katup ke MGO — mesin induk, genset, dan ketel. Yang dibakar belum berganti: bahan bakar lama harus terdorong keluar dulu, dan itu makan waktu.
3. Turunkan sasaran suhu bertahap, sekitar 5 °C tiap kali, menunggu suhunya menyusul. Angka yang ditatap lajunya, bukan suhunya: batas amannya 2 °C per menit.
4. Perhatikan belerang turun dari 0,50% ke 0,10% dan viskositas berjalan di dalam pita hijau.
5. Catat di buku harian mesin: tanggal, jam, posisi, dan jumlah bahan bakar rendah belerang di tiap tangki.

Kembali ke HFO sesudah keluar kawasan ECA urutannya sama, dibalik — dan sama pelannya. Kejut suhu tidak peduli arah: naik terlalu cepat sama merusaknya dengan turun terlalu cepat.

Kalau ada yang tidak beres

Beban mesin memilih dua hal sekaligus. Aliran yang besar membilas sistem lebih cepat — itu yang menyelamatkan tenggat — tapi pompanya sedang bekerja paling keras, dan di situ kejut suhu paling merusak.

15. Genset darurat — menghidupkan kapal yang mati total

Di ALAT → Generator → Genset Darurat. Ia satu-satunya mesin di kapal yang dinilai dari apa yang terjadi waktu segalanya sudah mati — dan ruangnya di atas geladak, bukan di kamar mesin, supaya ia selamat waktu kamar mesin kebanjiran atau terbakar.

Empat puluh lima detik — batas akhir, bukan aba-aba

SOLAS II-1 Reg. 43 menuntut papan darurat sudah bertenaga pada detik ke-45 sesudah papan utama mati. Itu tenggat, bukan perintah mulai memutar — salah membacanya membuat gensetnya justru terlambat. Yang sungguh terjadi: relai auto menunggu 5 detik dulu supaya kedipan sesaat tidak menstart apa pun, lalu memutar; kalau gagal ia mencoba lagi dengan jeda 8 detik, sampai tiga kali, lalu mengunci diri dan membunyikan alarm GAGAL START. Ketiga percobaannya selesai di detik ke-31,5 — masih di dalam 45 detik, dan dari situlah angka 45 berasal.

Sesudah ia masuk, kotak di gambar berhenti jadi hitungan mundur dan jadi catatan: berapa detik ia sungguh perlu, diadu dengan batasnya. Itu angka yang dicatat dan ditanyakan surveyor — bukan ada-tidaknya gensetnya. Hitungannya berjalan di kotak itu hanya kalau saklarnya di AUTO.

Pindahkan saklarnya ke Manual, lalu buat kapal gelap. Kotak hitungannya kosong, dan tidak terjadi apa-apa. Itu kesalahan paling manusiawi di kapal: diuji hari Sabtu, lalu lupa dikembalikan ke Auto — dan yang menemukannya kegelapan, bukan orangnya. Uji mingguan di halaman ini sengaja memindahkan saklarnya ke Manual, dan sengaja mengingatkanmu mengembalikannya.

Tiga cara start yang saling bebas

Aki, akumulator hidrolik, dan botol angin darurat. SOLAS menuntut dua; kapal ini punya tiga. Bukan tiga supaya cukup, melainkan supaya habisnya yang satu tidak berarti habisnya segalanya — dan ketiganya bentuk yang sama: tenaga yang disimpan, yang tidak bisa dibuat pada saat dibutuhkan.

Tiap percobaan start memakan simpanan itu, cara mana pun yang dipilih. Pasang gangguan aki tekor, lalu coba start tiga kali berturut-turut dan dengarkan: poros berputar makin lambat, dentuman kompresinya makin jarang, lalu tinggal klak solenoid tanpa putaran sama sekali.

Aki tekor adalah temuan Port State Control nomor satu di dunia untuk genset darurat. Sesudah akinya mati, pindahkan Cara start ke hidrolik atau udara — dan ia langsung hidup. Itulah seluruh isi aturannya, dalam satu ketukan.

Start pakai angin, dan dari mana anginnya

Botol angin daruratnya bukan botol angin kamar mesin. Yang di bawah itu 30 bar untuk memutar mesin induk dan genset utama, dan ia berdiri di ruang yang boleh gelap, banjir, atau terbakar. Yang ini kecil dan berdiri di ruang darurat, di sebelah gensetnya sendiri — isinya cukup untuk lima kali putaran.

Yang mengisinya kompresor udara darurat, dan kompresor itu baru bertenaga sesudah gensetnya jalan. Lingkarannya disengaja, dan justru itu pelajarannya: udara di botol ini selalu sisa dari terakhir kali gensetnya dijalankan — persis seperti muatan aki dan tekanan akumulator. Tombol Isi aki & akumulator sengaja tidak mengisinya.

Karena itu uji mingguan bukan formalitas: dialah yang mengisi ketiga simpanan itu sekaligus. Kapal yang melewatkan uji mingguan berbulan-bulan punya tiga cara start di atas kertas dan nol di kenyataan — dan ketiganya diam bersamaan, justru pada malam kapalnya gelap.

Kegagalan yang paling menipu

Buka pemutus papan darurat, lalu jalankan gensetnya. Mesinnya meraung, jarumnya naik, dan papan daruratnya tetap gelap. Telinga bilang “hidup”, lampu bilang “mati”, dan yang benar lampunya. Yang harus dibaca bukan mesinnya melainkan pemutusnya.

Dead ship start — seluruh alasan modul ini ada

Inilah prosedur yang ditanyakan Port State Control, dan sekarang ia bisa dijalani dari awal sampai akhir:

1. Jalankan kapal seperti biasa, lalu buka pemutus ketiga genset sampai kapal gelap. Semua pompa berhenti; suhu LT naik; mesin induk trip sendiri.
2. Di halaman Kompresor Udara, kuras botol angin sampai di bawah 10 bar — dan kompresor utamanya ikut mati, sebab ia makan listrik dari papan utama.
3. Coba start genset utama: DITOLAK. Udara tidak sanggup memutarnya, dan penolakannya menyebut halaman Genset Darurat. Di sinilah kapal benar-benar mati.
4. Biarkan hitungan 45 detik habis — genset darurat memutar sendiri dan papan daruratnya hidup.
5. Jalankan kompresor udara darurat. Ia berdiri di ruang yang sama dan mengisi dua botol: botol angin darurat di ruang itu (6 bar/menit — kecil, cepat penuh, dan dialah yang memutar genset darurat lain kali) dan botol angin kamar mesin lewat pipa yang menembus garis geladak (1,1 bar per menit — besar, dan memang lama). Itu bagian dari pelajarannya.
6. Sesudah botolnya lewat 10 bar, start genset utama. Tutup pemutusnya, dan kapal hidup lagi dari nol.

Kenapa kompresornya di ruang genset darurat, bukan di kamar mesin. Karena kamar mesin boleh gelap, banjir, atau terbakar — dan kompresor ini tetap punya tenaga serta tetap bisa dicapai orang. Di gambar, pipa kirimnya satu-satunya benda yang menyeberangi garis geladak; itu bukan gaya gambar, itu maksudnya.

Tangkinya 18 jam, dan itu angka SOLAS. Panel menampilkan sisa jam, bukan sisa liter — sebab jamnya yang dituntut, dan jamnya yang ditanyakan surveyor. Beban papan darurat menentukan berapa cepat ia habis, dan kompresor daruratnya sendiri 22 kW dari 180.

Sesudah kapal pulih, genset darurat harus dihentikan. Begitu ada generator utama di rel, papan alarm berbunyi awas: “GENERATOR UTAMA SUDAH DI REL — HENTIKAN GENSET DARURAT”. Yang mengerjakannya satu tombol, Kembalikan ke normal, dan urutannya yang penting: pemutus genset dibuka dulu, kabel penghubung ditutup supaya papan darurat kembali disuapi papan utama, baru mesinnya berhenti — jadi penerangan darurat dan GMDSS tidak pernah padam di tengah-tengahnya. Saklarnya ikut kembali ke AUTO; itu langkah yang paling sering lupa di kapal, dan yang menemukannya kegelapan berikutnya.

16. AC & mesin pendingin — satu siklus, dua pesawat

Di ALAT → AC & Mesin Pendingin, dua halaman: Mesin Pendingin Makanan (tiga kamar bahan makanan) dan AC Akomodasi (udara untuk ruang tinggal). Siklusnya sama persis — kompresor, kondensor, katup ekspansi, evaporator — dan di aplikasi ini keduanya memang memakai satu mesin simulasi yang sama. Yang berbeda cuma apa yang didinginkan dan sedingin apa.

Keduanya membuang panasnya ke air LT

Kondensor kedua pesawat didinginkan air tawar LT dari halaman Pendingin Pusat. Itu bukan keterangan tambahan melainkan rantai sebab: air LT yang panas menaikkan suhu kondensasi, tekanan tekan ikut naik, dan HP cut-out menghentikan kompresor. Matikan pompa LT di halaman Pendingin Pusat, tunggu sebentar, dan lihat kedua pesawat ini trip satu per satu. Sebaliknya juga berlaku: panas yang dibuang keduanya sekarang ikut terhitung sebagai beban pendingin pusat.

Dua kompresor: satu bekerja, dua kalau panas

Kedua saklar boleh dihidupkan bersama. Yang menentukan berapa yang sungguh berputar bukan tombolnya melainkan bebannya: di cuaca sedang satu cukup dan yang kedua diam sebagai siaga; di udara luar panas atau sesudah barang baru dimuat, keduanya bekerja. Saklar LP unit kedua disetel lebih tinggi, jadi dialah yang berhenti lebih dulu waktu bebannya turun — begitu juga urutannya di kapal. Stempel di atas tiap tombol menyebut keadaannya: BEKERJA, SIAGA, HP TRIP, atau MATI.

Kompresor dihentikan TEKANAN, bukan termostat

Termostat kamar cuma menggerakkan solenoid kamarnya. Waktu solenoid terakhir menutup, kompresor terus memompa sampai sisi hisapnya kosong dan saklar LP menghentikannya — pump-down, supaya refrigeran cair tidak mengendap di karter. Kompresor yang berhenti begitu sehat. Yang TIDAK sehat: saklar LP menghentikannya selagi masih ada kamar yang minta dingin — itu berarti sisi hisapnya kelaparan (drier buntu, TEV membeku, atau refrigerannya kurang).

Tiga gangguan yang gejalanya mirip, dan angka yang membedakannya

Defrost, dan kenapa suhunya memang naik

Hanya kamar beku yang punya pemanas defrost: 30 menit tiap 12 jam. Selama itu solenoidnya ditutup, pemanas listrik menyala, dan suhu kamar naik sedikit. Itu harga yang dibayar untuk evaporator yang bebas es — dan es yang dibiarkan jauh lebih mahal: ia menahan udara, dan kamarnya menghangat terus-menerus.

AC: bebannya lembap, kapasitasnya bertingkat

Beban terbesar AC kapal bukan panas melainkan air di udara segar yang harus diembunkan. Damper udara segar karena itu paling berpengaruh pada beban — tapi ia punya batas bawah: orang di dalam butuh udara. Kapasitas kompresornya diatur pelepas silinder 33/67/100 %, bukan dinyalakan-dimatikan, supaya suhunya tidak berayun dan motornya tidak start berkali-kali.

Di halaman ini pemercepat waktu boleh sampai 600×: suhu kamar bergerak dalam jam, dan defrost datang tiap 12 jam. Seperti halaman lain, percepatan cuma berjalan selama halamannya dilihat.

17. Mesin Kemudi — satu syarat waktu, dan tiga cara mengemudi

Roda kemudi tidak menggerakkan daun kemudi; ia cuma menyatakan sudut yang diminta. Yang memutarnya minyak hidrolik yang dipompa unit daya di ruang mesin kemudi, dan yang menghentikan pompa persis pada sudut yang diminta adalah umpan balik (hunting gear): sebuah tuas mengambang yang menerima dua masukan — perintah dan kedudukan daun kemudi yang sebenarnya — dan menghasilkan satu keluaran, yaitu langkah pompa. Sama besar, langkah pompanya nol.

Angka yang wajib dihafal: 35° satu sisi ke 30° sisi lain dalam 28 detik pada kecepatan dinas penuh (SOLAS II-1 Reg. 29); mesin kemudi bantu 15° ke 15° dalam 60 detik — tapi kapal yang punya dua unit daya identik tidak wajib memasangnya; sumber daya alternatif menyusul dalam 45 detik. Uji mesin kemudi dikerjakan dalam 12 jam sebelum berangkat, dan latihan kemudi darurat sekurang-kurangnya tiap tiga bulan (SOLAS V/26).

Waktu kapal gelap, kedua unit daya berhenti — dan penunjuk sudut kemudi di anjungan ikut mati. Begitu papan darurat hidup, satu unit daya jalan lagi dengan sendirinya: feeder mesin kemudi di papan darurat tersambung tetap, bukan saklar yang harus diingat orang. SOLAS II-1 Reg. 29.14 menuntutnya otomatis dalam 45 detik, sanggup 30 menit (kapal ≥ 10.000 GT) atau 10 menit, dan yang disuapi bukan cuma pompanya: sistem kendali dan penunjuk sudut kemudi ikut. Satu unit saja, jadi kemudinya pulih tapi lambat — dan itu memang yang dimaksud aturannya: yang wajib pulih kemampuan mengemudi, bukan kemampuan penuhnya.

18. Kalau ada yang tidak jalan

19. Masuk dengan akun Google

Kamar Mesin meminta kamu masuk sekali dengan akun Google. Gratis, dan tidak ada kata sandi yang perlu diingat.

Sesudah masuk sekali, aplikasi ini tidak pernah bertanya ke server lagi — ia tetap jalan di tengah pelayaran tanpa sinyal sama sekali. Kalau kamu kebetulan sedang tanpa sinyal saat pertama diminta masuk, ada tombol yang membukanya 24 jam, sekali saja, supaya tidak ada yang terkunci di tengah laut.

Yang disimpan cuma nama dan alamat email dari akun Google-mu. Tidak ada foto, tidak ada catatan halaman yang kamu buka, tidak ada pelacak. Rinciannya di Kebijakan Privasi.

20. Tombol-tombol kecil di atas

• Tanda ALARM — muncul sendiri kalau ada alarm. Lihat bagian 4.
• Ikon speaker — kenop volume seluruh aplikasi. Klik untuk membuka kenopnya; ada juga pintasan 30%, 100%, dan Bisukan. Menurunkannya tidak mematikan permesinan: mesin tetap berputar, pompa tetap mengalir, alarm tetap menyala — cuma kerasnya yang turun. Itu bedanya dengan menghentikan mesin, dan itu yang kamu butuhkan waktu merekam layar supaya suaramu sendiri tidak kalah. Kedudukannya diingat.
• Ikon layar — menahan layar HP tetap menyala selama aplikasi terbuka. Bawaannya menyala, dan bisa dimatikan; pilihanmu diingat. Berguna karena hampir semua di aplikasi ini berjalan terhadap waktu dan lambat.
• Ikon bulan/matahari — tema gelap atau terang. Bawaannya gelap: layar kamar mesin dilihat di ruang remang.
• Pasang — memasang aplikasi ini di layar utama HP. Sesudah dipasang ia terbuka layar penuh dan tetap bisa dipakai tanpa sambungan internet.

Parameter mesin acuan

Dihitung langsung oleh mesin simulasi aplikasi ini, bukan disalin dari tabel terpisah — jadi angkanya selalu sama dengan yang muncul di Modul A.

Spesifikasi mesin acuan

Istilah

Yang belum ada di sini

Ditulis terang-terangan supaya tidak ada yang mengira aplikasi ini lebih lengkap daripada yang sebenarnya:

• Peralatan yang sudah ada — mesin induk, tiga purifier (dua bahan bakar dan satu minyak lumas), sistem minyak lumas, pelumasan silinder, air pendingin jaket, ketel uap, kompresor udara, generator, insinerator, OWS (pemisah air got) 15 ppm, sewage dengan pengumpul vakumnya, FWG (pesawat penguap air tawar), pergantian bahan bakar HFO/MGO untuk kawasan ECA, dan pendingin pusat (air laut, saringan ganda, dan sirkuit air tawar LT).
• Buku harian mesin — belum dibangun.
• Mode Dinas Jaga — sudah dibangun tapi ditutup sementara: penilaiannya masih keliru di beberapa tempat, dan latihan yang menilai dengan salah lebih buruk daripada latihan yang belum ada.
• Data merk dan kode alarm — sengaja tidak akan pernah ada. Arti tiap kode berbeda antar model dan generasi, dan tidak satu pun bisa diperiksa ke manual resmi dari sini. Daftar tebakan akan mengirim kamu memeriksa komponen yang salah di atas kapal.

Yang mana yang paling kamu butuhkan — dari daftar itu, atau yang belum disebut sama sekali? Kabari lewat WhatsApp. Urutan pengerjaannya saya susun dari yang paling sering diminta, bukan dari yang paling gampang dibuat.